Foto: Maglio Pérez
SANTO DOMINGO.- Con el tiempo en contra y con los apremios que ha generado el anuncio del presidente Leonel Fernández de que hará un recorrido en tren por la línea 2 del Metro de Santo Domingo el próximo 27 de febrero, la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET) apresura los trabajos finales en un tramo importante de esta línea que se espera comenzará a ofrecer sus servicios este año.
El ingeniero Leonel Carrasco, vocero y subdirector de la OPRET, asegura optimista que la obra está muy adelantada, y que incluso hay estaciones terminadas en su totalidad, como la que servirá de enlace a las líneas 1 y 2, ubicada en la avenida John F. Kennedy con Máximo Gómez, la cual ha sido concebida también como plaza comercial.
Según Carrasco, el tramo en el cual actualmente se trabaja es sólo una parte de lo que será la línea 2, la cual fue diseñada para que conecte Los Alcarrizos con San Luis, en Santo Domingo Oeste, pero debido a las medidas de austeridad implementadas por el gobierno en el 2010 fue preciso acortarla. Ahora se extiende desde el kilómetro 9 de la autopista Duarte hasta la parte occidental del puente Francisco del Rosario Sánchez.
"El proyecto original constaba de 34 kilómetros y 33 paradas, ahora estamos haciendo 13 kilómetros y 14 paradas", precisó el subdirector de la OPRET, quien aclara que el recorrido que hará el presidente Leonel Fernández el próximo 27 de febrero será sólo una prueba en el tramo comprendido entre las estaciones de la avenida Luperón y la John F. Kenney con Máximo Gómez.
Luego de la prueba, dice, se tiene la intención de seguir los trabajos hacia el Este, desde la estación de enlace hasta el puente Francisco del Rosario Sánchez, donde confiesa están más rezagados, "debido a que hemos tenido muchas dificultades, y las más importantes son financieras".
Además de recalcar el recorte de alrededor de 40 mil millones de pesos al presupuesto original, pone como ejemplo, entre tantas otras dificultades que han retrasado la obra, el hecho de que el Congreso de la República aprobó la compra de los vagones y de los materiales fijos a finales del 2011, cuando debió hacerlo a finales del 2010.
Pese todo, para Carrasco la meta es clara, y es llegar a agosto de este año con el tramo completo terminado, o a punto de hacerlo, "y de ahí en adelante la idea es seguir la línea 2 a partir del puente Francisco del Rosario Sánchez hasta San Luis, pero será el próximo gobierno que tendrá la tarea de proseguir o no de acuerdo a sus circunstancias".
UN PLAN MAESTRO
El Metro de Santo Domingo es parte de un Plan Maestro para el Ordenamiento del Transporte en Santo Domingo, concebido para desarrollarse en un plazo de 25 años, partiendo del 2005 cuando se inició la primera línea del proyecto ferroviario. El plan contempla seis líneas en total, tres principales y tres secundarias, que se construirán a corto, mediano y largo plazos.
El Plan Maestro fue concebido para el reordenamiento de las rutas y corredores, y consiste en tomar a Santo Domingo con sus municipios, y diagramar sus arterias principales con vías subterráneas de Este a Oeste y de Norte a Sur. En este sentido, el subdirector de la OPRET señala que el corto plazo se cumplió en tres años, cuando se puso en funcionamiento la primera línea del Metro, mientras que "en el mediano plazo ya tenemos un segmento importante, alrededor de un 40 por ciento, de lo que será la línea 2".
Para Carrasco a largo plazo se debe completar una red maestra que cubriría la provincia de Santo Domingo completa, con seis líneas del metro y múltiples rutas alimentadoras.
LA CONSTRUCCION AVANZA
En la estación de la Máximo Gómez con John F. Kennedy, la número 14, donde se enlazan las dos líneas, y desde donde las personas tendrán la oportunidad de tomar el metro hacia cualquiera de los puntos cardinales, ya han concluido los trabajos de lo que será una amplia plaza comercial.
El funcionario de la OPRET dice que se trabaja en dos tipos de enlaces, en uno de los casos, en la estación 14 (Máximo Gómez con John F. Kennedy), la línea 2 pasa por debajo de la línea 1, mientras que debajo del estadio de beisbol número 1 del Centro Olímpico, se realizó un desvío de rieles y túneles que interconectan una línea con la otra.
Aunque la terminación de las instalaciones de la línea 1 fue elogiada por expertos internacionales, Carrasco considera que la línea 2 tiene una mejor terminación, porque además de que se utilizaron materiales de alta calidad, cuentan (ellos) ahora con una mayor experiencia que les permitió salvar algunas dificultades. Explicó que para la nueva línea, al igual que la primera, los vagones son construidos por la compañía francesa Alstoms Transport, por un monto de 104 millones 628,755.95 euros. En total serán 15 trenes de tres vagones cada uno.
Actualmente se trabaja en la parte electromecánica, que está a cargo del consorcio europeo Eurodom, el cual recibirá un monto total de 166 millones 231, 874 euros por su trabajo. "Prácticamente solo faltan los softwares y la electrificación", sostiene Carrasco. La obra, que es completamente soterrada y tendrá un costo de 760 millones de dólares, es edificada, al igual que la línea 1, por ingenieros dominicanos, asesorados por especialistas españoles.
"El metro de Santo Domingo es un orgullo para el sector construcción de la República Dominicana, porque la obra civil es responsabilidad de dominicanos, y sobre todo en la línea 2, donde trabajan muy pocos extranjeros. Ahora, la parte integral, que es la que tiene que ver con la tecnología de punta, esa está en mano de profesionales alemanes, franceses y españoles", asegura Carrasco.
CONTROVERSIAS Y PLANIFICACIÓN
El ingeniero Carrasco platea que cuando se va a hacer un proyecto tan importante como lo es el Metro de Santo Domingo, siempre hay resistencia en algunos sectores de la población, y citó el caso de los arquitectos urbanistas, quienes han planteado en diversas ocasiones que la obra rompe el urbanismo de la ciudad. "Nuestra intención no es dañar el urbanismo - dice el ingeniero casi a modo de disculpa - pero hay cuestiones técnicas que nos obligan a hacer algunas intervenciones".
Cita como ejemplo de un punto controversial la línea 6 del Metro, que iría de la avenida San Martín, donde se bifurca con la John F. Kennedy, hasta el Parque Independencia, donde se contempla, sin romper las murallas coloniales, erigir una estación que tenga el menor impacto posible en la zona. "En todas la ciudades importantes del mundo el metro llega hasta el casco histórico, porque debe ir a dónde va la gente", señala.
Asegura que las líneas concebidas en el Plan Maestro son el fruto de varios estudios realizados, y explicó que se hicieron 11 encuestas, empezando por las ciudades periféricas como Haina, Los Alcarrizos, Guaricano, Villa Mella, Sabana Pérdida y Santo Domingo Oriental. Mediante estas encuestas se les preguntó a las personas a dónde se dirigen costinamente, y de ahí se hizo una matriz y se entrelazaron todos los vectores, lo que evidenció los puntos comunes.
"Todo es a base de estudios en ingeniería, y los que torpedean al Metro han ignorado que el gobierno ha invertido recursos para enviar técnicos dominicanos a entrenarse en el extranjero. Yo mismo fui a Madrid a entrenarme y a varias ciudades de América a observar sus sistemas ferroviarios". Señala que además se hicieron varios foros en los que participaron las más importantes universidades del país, así como el Colegio Dominicano de Ingenieros, Arquitectos y Agrimensores, una parte del sector transporte, el Ayuntamiento del Distrito, los ministerios de Obras Públicas y Medio Ambiente, entre otras instituciones y figuras ligadas al tránsito en el país.
REFERENTE INTERNACIONAL
El subdirector de la OPRET dice con orgullo que el Metro de Santo Domingo se ha constituido en una obra de referencia para otros países de América Latina, y que técnicos de Guatemala, Panamá y Colombia han venido a indagar sobre cómo el país ha hecho una obra de esta magnitud. Refiere también que expertos ferroviarios que han visitado la ciudad de Santo Domingo procedentes de países tan lejanos como Alemania y Suecia han elogiado la obra, tanto por su construcción como por la eficiencia de su funcionamiento.
"El Metro indiscutiblemente ha elevado a Santo Domingo a la categoría de ciudad cosmopolita, porque ofrece un servicio moderno y de calidad, y además de organizar el sistema de transporte, preserva la naturaleza, porque no contamina", asegura Carrasco. Indica que existen tres variables fundamentales a la hora de construir un metro: económica, social y medioambiental, y que cuando se logra integrar las tres, el resultado es una obra para una ciudad sostenible y sustentable, "y esas cualidades las reúne el Metro de Santo Domingo".
El ingeniero Leonel Carrasco, vocero y subdirector de la OPRET, asegura optimista que la obra está muy adelantada, y que incluso hay estaciones terminadas en su totalidad, como la que servirá de enlace a las líneas 1 y 2, ubicada en la avenida John F. Kennedy con Máximo Gómez, la cual ha sido concebida también como plaza comercial.
Según Carrasco, el tramo en el cual actualmente se trabaja es sólo una parte de lo que será la línea 2, la cual fue diseñada para que conecte Los Alcarrizos con San Luis, en Santo Domingo Oeste, pero debido a las medidas de austeridad implementadas por el gobierno en el 2010 fue preciso acortarla. Ahora se extiende desde el kilómetro 9 de la autopista Duarte hasta la parte occidental del puente Francisco del Rosario Sánchez.
"El proyecto original constaba de 34 kilómetros y 33 paradas, ahora estamos haciendo 13 kilómetros y 14 paradas", precisó el subdirector de la OPRET, quien aclara que el recorrido que hará el presidente Leonel Fernández el próximo 27 de febrero será sólo una prueba en el tramo comprendido entre las estaciones de la avenida Luperón y la John F. Kenney con Máximo Gómez.
Luego de la prueba, dice, se tiene la intención de seguir los trabajos hacia el Este, desde la estación de enlace hasta el puente Francisco del Rosario Sánchez, donde confiesa están más rezagados, "debido a que hemos tenido muchas dificultades, y las más importantes son financieras".
Además de recalcar el recorte de alrededor de 40 mil millones de pesos al presupuesto original, pone como ejemplo, entre tantas otras dificultades que han retrasado la obra, el hecho de que el Congreso de la República aprobó la compra de los vagones y de los materiales fijos a finales del 2011, cuando debió hacerlo a finales del 2010.
Pese todo, para Carrasco la meta es clara, y es llegar a agosto de este año con el tramo completo terminado, o a punto de hacerlo, "y de ahí en adelante la idea es seguir la línea 2 a partir del puente Francisco del Rosario Sánchez hasta San Luis, pero será el próximo gobierno que tendrá la tarea de proseguir o no de acuerdo a sus circunstancias".
UN PLAN MAESTRO
El Metro de Santo Domingo es parte de un Plan Maestro para el Ordenamiento del Transporte en Santo Domingo, concebido para desarrollarse en un plazo de 25 años, partiendo del 2005 cuando se inició la primera línea del proyecto ferroviario. El plan contempla seis líneas en total, tres principales y tres secundarias, que se construirán a corto, mediano y largo plazos.
El Plan Maestro fue concebido para el reordenamiento de las rutas y corredores, y consiste en tomar a Santo Domingo con sus municipios, y diagramar sus arterias principales con vías subterráneas de Este a Oeste y de Norte a Sur. En este sentido, el subdirector de la OPRET señala que el corto plazo se cumplió en tres años, cuando se puso en funcionamiento la primera línea del Metro, mientras que "en el mediano plazo ya tenemos un segmento importante, alrededor de un 40 por ciento, de lo que será la línea 2".
Para Carrasco a largo plazo se debe completar una red maestra que cubriría la provincia de Santo Domingo completa, con seis líneas del metro y múltiples rutas alimentadoras.
LA CONSTRUCCION AVANZA
En la estación de la Máximo Gómez con John F. Kennedy, la número 14, donde se enlazan las dos líneas, y desde donde las personas tendrán la oportunidad de tomar el metro hacia cualquiera de los puntos cardinales, ya han concluido los trabajos de lo que será una amplia plaza comercial.
El funcionario de la OPRET dice que se trabaja en dos tipos de enlaces, en uno de los casos, en la estación 14 (Máximo Gómez con John F. Kennedy), la línea 2 pasa por debajo de la línea 1, mientras que debajo del estadio de beisbol número 1 del Centro Olímpico, se realizó un desvío de rieles y túneles que interconectan una línea con la otra.
Aunque la terminación de las instalaciones de la línea 1 fue elogiada por expertos internacionales, Carrasco considera que la línea 2 tiene una mejor terminación, porque además de que se utilizaron materiales de alta calidad, cuentan (ellos) ahora con una mayor experiencia que les permitió salvar algunas dificultades. Explicó que para la nueva línea, al igual que la primera, los vagones son construidos por la compañía francesa Alstoms Transport, por un monto de 104 millones 628,755.95 euros. En total serán 15 trenes de tres vagones cada uno.
Actualmente se trabaja en la parte electromecánica, que está a cargo del consorcio europeo Eurodom, el cual recibirá un monto total de 166 millones 231, 874 euros por su trabajo. "Prácticamente solo faltan los softwares y la electrificación", sostiene Carrasco. La obra, que es completamente soterrada y tendrá un costo de 760 millones de dólares, es edificada, al igual que la línea 1, por ingenieros dominicanos, asesorados por especialistas españoles.
"El metro de Santo Domingo es un orgullo para el sector construcción de la República Dominicana, porque la obra civil es responsabilidad de dominicanos, y sobre todo en la línea 2, donde trabajan muy pocos extranjeros. Ahora, la parte integral, que es la que tiene que ver con la tecnología de punta, esa está en mano de profesionales alemanes, franceses y españoles", asegura Carrasco.
CONTROVERSIAS Y PLANIFICACIÓN
El ingeniero Carrasco platea que cuando se va a hacer un proyecto tan importante como lo es el Metro de Santo Domingo, siempre hay resistencia en algunos sectores de la población, y citó el caso de los arquitectos urbanistas, quienes han planteado en diversas ocasiones que la obra rompe el urbanismo de la ciudad. "Nuestra intención no es dañar el urbanismo - dice el ingeniero casi a modo de disculpa - pero hay cuestiones técnicas que nos obligan a hacer algunas intervenciones".
Cita como ejemplo de un punto controversial la línea 6 del Metro, que iría de la avenida San Martín, donde se bifurca con la John F. Kennedy, hasta el Parque Independencia, donde se contempla, sin romper las murallas coloniales, erigir una estación que tenga el menor impacto posible en la zona. "En todas la ciudades importantes del mundo el metro llega hasta el casco histórico, porque debe ir a dónde va la gente", señala.
Asegura que las líneas concebidas en el Plan Maestro son el fruto de varios estudios realizados, y explicó que se hicieron 11 encuestas, empezando por las ciudades periféricas como Haina, Los Alcarrizos, Guaricano, Villa Mella, Sabana Pérdida y Santo Domingo Oriental. Mediante estas encuestas se les preguntó a las personas a dónde se dirigen costinamente, y de ahí se hizo una matriz y se entrelazaron todos los vectores, lo que evidenció los puntos comunes.
"Todo es a base de estudios en ingeniería, y los que torpedean al Metro han ignorado que el gobierno ha invertido recursos para enviar técnicos dominicanos a entrenarse en el extranjero. Yo mismo fui a Madrid a entrenarme y a varias ciudades de América a observar sus sistemas ferroviarios". Señala que además se hicieron varios foros en los que participaron las más importantes universidades del país, así como el Colegio Dominicano de Ingenieros, Arquitectos y Agrimensores, una parte del sector transporte, el Ayuntamiento del Distrito, los ministerios de Obras Públicas y Medio Ambiente, entre otras instituciones y figuras ligadas al tránsito en el país.
REFERENTE INTERNACIONAL
El subdirector de la OPRET dice con orgullo que el Metro de Santo Domingo se ha constituido en una obra de referencia para otros países de América Latina, y que técnicos de Guatemala, Panamá y Colombia han venido a indagar sobre cómo el país ha hecho una obra de esta magnitud. Refiere también que expertos ferroviarios que han visitado la ciudad de Santo Domingo procedentes de países tan lejanos como Alemania y Suecia han elogiado la obra, tanto por su construcción como por la eficiencia de su funcionamiento.
"El Metro indiscutiblemente ha elevado a Santo Domingo a la categoría de ciudad cosmopolita, porque ofrece un servicio moderno y de calidad, y además de organizar el sistema de transporte, preserva la naturaleza, porque no contamina", asegura Carrasco. Indica que existen tres variables fundamentales a la hora de construir un metro: económica, social y medioambiental, y que cuando se logra integrar las tres, el resultado es una obra para una ciudad sostenible y sustentable, "y esas cualidades las reúne el Metro de Santo Domingo".
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